PER
UN PLA DIRECTOR DE FERROCARRILS
PER
AL PAÍS VALENCIÀ
L’estudi que aquest
document resumeix ha estat responsabilitat del Grup de Treball per
un Pla Director Valencià de Ferrocarrils, constituït
en la primavera de 2001 per diversos col·lectius socials valencians,
entre ells, les plataformes comarcals formades per a defensar-se de les
propostes de noves línies d'AVE i agrupades sota el lema "Tren
Sí, AVE No" (Castelló, l’Horta, la Ribera, la Costera,
Alacant i el Vinalopó), els principals grups ecologistes
presents a la Comunitat Valenciana (Acció Ecologista-Agró,
Ecologistes en Acció i el GECEN) i distints sindicats (Sindicat
Ferroviari, CGT i STPV-IV). Així mateix, per a realitzar aquest
informe s'han arreplegat les peticions i les reivindicacions de les distintes
comarques valencianes.
Els seus objectius
són: analitzar la situació actual del ferrocarril al País
Valencià, les causes del predomini del transport per carretera,
avaluar el cost econòmic i ambiental d'aquesta situació i
proposar a la Generalitat Valenciana la redacció d'un pla director
per al ferrocarril.
Aquest pla ha de contemplar
la modernització i millor integració de les línies
ferroviàries existents, completar enllaços pendents, crear
noves xarxes metropolitanes en les principals àrees urbanes, potenciar
el transport de mercaderies i la intermodalitat. En definitiva, convertir
el ferrocarril en la columna vertebral del sistema de transports.
Es reclama a la Generalitat
Valenciana que prenga la iniciativa per a exercir plenament les seues competències
en matèria de transport per a aconseguir la millora de les xarxes
ferroviàries, la seua gestió integrada i racional i que s'hi
assignen els recursos financers necessaris.
|
ÍNDEX DEL RESUM
1. La formació
de la xarxa ferroviària
2. L’accés al
ferrocarril
3. L’estat de les línies
4. El nou accés
ferroviari a València
5. La moda de l’AVE
6. L’AVE una política
social i ecològicament contestada
7. Els dèficits
ferroviaris valencians
8. Els costos externs
del transport
9. Premisses per a
un pla de ferrocarrils
10. Continguts del
pla
11. Algunes propostes
d’actuació
12. Proposta de finançament
|
1- LA
FORMACIÓ DE LES XARXES FERROVIÀRIES VALENCIANES
Els actuals ferrocarrils valencians
no sorgeixen d'una planificació adaptada a les necessitats de transport
d'aquest territori, sinó per concessions (moltes vegades especulatives)
al llarg del segle XIX.
El primer ferrocarril valencià
va ser el del Grau a València en 1852 (ara fa 150 anys). Fou el
tercer ferrocarril peninsular, després del Barcelona-Mataró
(1848) i Madrid-Aranjuez (1851).
En 1941, després de la guerra
i atesa la situació de ruïna i desorganització en què
es trobaven les companyies, l'estat va expropiar la quasi totalitat de
les concessions ferroviàries espanyoles i es formà RENFE.
Les línies de via estreta es van segregar més tard, per a
formar FEVE. Moltes van ser tancades en els anys 60-70. Les de la
comarca de l’Horta van seguir sent privades (CTFV) fins a 1964,
i van ser traspassades als Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV)
en 1986, junt amb la línia Alacant-Dénia. No obstant això,
a hores d’ara encara falta una ordenació del conjunt de les xarxes
ferroviàries valencianes d'acord amb les necessitats de les distintes
comarques i les enormes potencialitats del ferrocarril.
2- L'ACCÉS
AL FERROCARRIL
Sobre el mapa, el País Valencià
és una de les comunitats autònomes espanyoles amb major densitat
de trama ferroviària, amb una longitud de 1.029 quilòmetres
–dels quals 350 són de via doble.
Només nou de les trenta-dues
comarques valencianes manquen de servei ferroviari. Són comarques
de muntanya, molt poc poblades i amb forts dificultats orogràfiques.
Tot i això, l'accessibilitat al ferrocarril - entesa com
la capacitat per a qualsevol sector de la població d'accedir al
transport ferroviari- és més reduïda del que sembla.
Algunes de les comarques travessades pel ferrocarril no tenen servei ferroviari.
Se segueixen tancant estacions. En altres a penes paren trens. Els temps
de viatge són massa llargs, i la franja horària amb servei,
insuficient.
Per tot això, podem afirmar
que el potencial de transport del ferrocarril està sent desaprofitat
i s'estan perdent oportunitats de guanyar viatgers i càrrega, la
qual cosa incentiva un desmesurat increment del transport per carretera.
El problema és major per
a les persones amb mobilitat reduïda. Existeixen encara moltes
estacions amb problemes d'accessibilitat, sense rampes adequades o ascensors
per a minusvàlids L’any 2001 encara hi havia 56 estacions de rodalia
sense adaptar.
Ni RENFE i FGV donen un clar suport
a la intermodalitat entre la bicicleta i el ferrocarril. La bicicleta
estén de manera important l'àrea de captació de viatgers
de les estacions i no requereix grans exigències d'espai per a aparcar.
No obstant això, poques estacions disposen d'aparcaments adequats
per a bicicletes i els trens no estan adaptats per a transportar-les.
3- L'ESTAT
DE LES LÍNIES
Algunes línies de RENFE no
tenen previstes ni millores ni tan sols manteniment. La d'Alcoi sobreviu
per les subvencions de la Generalitat. Les de Conca i Terol sofreixen freqüents
descarrilaments i les velocitats comercials no són competitives
amb la carretera. Les línies d'Alacant tenen manteniment, però
no hi ha millores previstes.
Les úniques línies
ferroviàries amb actuacions en marxa són les de València-Albacete-Madrid,
i València-Barcelona, com a línies "modernitzades" a alta
velocitat. Aprofiten els corredors existents, rectifiquen part del traçat,
eliminen passos a nivell i travessies conflictives i canvien la infraestructura
per a permetre velocitats de circulació fins a 220 Km/h.
No obstant això, la desviació
de fons a les noves línies d'AVE i un seguit d'indecisions han portat
al retard en la modernització i han suposat la pervivència
de trams de via única (p.e. Benicàssim), de travessies insuportables
(com Manuel) i limitacions de velocitat que impossibiliten aprofitar les
altes prestacions del material rodant que s'utilitza en aquestes línies.
4- EL
NOU ACCÉS FERROVIARI SUD A VALÈNCIA
El Ministeri planteja construir
un tram ferroviari nou entre València i el sud d’Algemesí,
per a separar els trànsits de llarg recorregut i rodalies en aquest
corredor quasi saturat. Es faria un nou traçat cap a l’Oest, per
a passar entre Torrent i Picanya i entrar a València traçant
inversemblants corbes. Mentrestant, es mantindrien per la vella línia
els trens de rodalia, amb la qual cosa no s'evitarien els problemes de
travessia si no es realitza el promès (però mai executat)
enterrament de les vies.
Però hi ha altres alternatives,
en compte de construir un nou traçat que crearia problemes nous
sense resoldre els actuals. Per exemple, resulta factible la duplicació
de les vies al llarg del corredor actual, eixamplant la plataforma existent,
per a crear una via quàdruple. Per les dos centrals podrien circular
els trens de llarg recorregut, mentre que per les laterals, amb aturades
freqüents, circularien els de rodalia.
Un problema paregut està
plantejant-se ara per a l’Horta Nord, amb la proposta d’un nou corredor
per a l’AVE fins a Castelló.
5- LA
MODA DE L'AVE
Les campanyes d'imatge llançades
amb construcció del nou accés Madrid-Sevilla - batejat com
alta velocitat espanyola (AVE)- han creat un nou estat d'opinió
que menysprea l'oportunitat de modernització del ferrocarril i exigeix
en canvi noves línies d'alta velocitat de les més altes prestacions.
El tren d'alta velocitat deixava de ser simplement un tren modern per a
convertir-se en quelcom diferent del tren, en una criatura mítica,
imprescindible per a gaudir de la modernitat.
Alta velocitat, segons el
criteri de la Unió Internacional de Ferrocarrils (UIC), són
les velocitats superiors a 180 Km/h. La distinció entre alta
velocitat i velocitat alta que s'ha emprat oficialment a Espanya
fins a l'any 2001 no està homologada internacionalment..
L'esbiaixada polèmica produïda
a Espanya sobre els projectes ferroviaris d'alta velocitat ha generat una
situació en què es planteja un desgavell de propostes de
noves línies de ferrocarril que suposarien l'abandó de les
línies existents.
Diferents moviments i organitzacions
socials coordinats en plataformes en defensa del ferrocarril i d'oposició
a l'AVE, que han sorgit a tot arreu del territori valencià, igual
que nombrosos grups ecologistes i sindicals, han denunciat l'actual política
ferroviària.
6- L'AVE,
UNA POLÍTICA SOCIAL I ECOLÒGICAMENT CONTESTADA
Són innecessàries
noves línies exclusives per a AVE, ja que amb la millora i la
modernització de la xarxa actual es poden aconseguir per les actuals
vies, utilitzant tecnologia pendular, velocitats punta de 200-220 km/h
i mitjanes no molt inferiors a les línies projectades. La construcció
de noves línies especials per a 300-350 Km/h suposen:
-
Un gravíssim impacte ambiental
– un traçat pràcticament rectilini, amb radis i pendents
mínims, obliga a grans desmunts, terraplens, viaductes i túnels,
amb els corresponents moviments de terra.
-
El territori queda destruït
i segmentat, amb greus conseqüències per al medi natural. Destrueix
terres fèrtils i augmenta greument el risc d'inundacions.
Es crea un immens mur que separa la gent de les seues terres i dels
pobles veïns.
-
Provoquen forts nivells de soroll.
Suposen un desproporcionat consum energètic, fins a 6 vegades
major que el del ferrocarril convencional, amb incidència negativa
en el canvi climàtic (del qual el nostre territori seria
una de les zones més afectades).
-
Augmenta els desequilibris territorials.
L'AVE és un mitjà de transport dissenyat per a unir grans
ciutats, en competència amb l'avió, la qual cosa exigeix
realitzar molt poques parades intermèdies. Es margina les zones
rurals i les ciutats mitjanes i s’afavoreixen els processos de concentració
a les grans ciutats.
-
Altíssim cost econòmic
i escassa utilitat social. El malbaratament de recursos públics
(6,8 bilions de pessetes pressupostats fins al 2010) no està justificat
socialment o econòmicament. Cada quilòmetre d'AVE tindrà
un cost mitjà de 2.000 milions de pessetes. És un transport
car i elitista per a una minoria i no un servei públic.
-
Provoca la desaparició del
ferrocarril com a servei públic. En cap altra part del món
es preveuen tants quilòmetres de vies per a circular a aqueixes
velocitats. Els principals beneficiaris són les grans constructores.
L'estalvi de temps per a uns pocs usuaris no justifica el cost de
construcció. En llevar inversions del ferrocarril convencional,
s’impedeix la seua millora i se’l condemna al tancament.
-
L'absurd de dues xarxes ferroviàries
amb diferent ample. L'opció per l'ample internacional suposa
la introducció de noves barreres i fronteres ferroviàries.
Una doble xarxa ferroviària: una "de primera" en ample internacional
exclusiva per a AVE -que utilitzaria només un 5% dels actuals usuaris
de ferrocarril a costa d'enormes inversions- i una altra en ample ibèric,
"de segona", per als trens regionals, de rodalia i de mercaderies -que
utilitzaria el 95% dels actuals usuaris i amb un gran dèficit en
inversions.
-
La guanyadora, la carretera -
La imposició dels plans d'alta velocitat obligaria al fet que més
viatgers es passaren a la carretera. A més, les noves línies
no podrien utilitzar-se per al transport de mercaderies.
-
Una política ferroviària
antisocial i centralista. La proposta del ministre de Foment de "AVE
per a tots" pretén exclusivament millorar la connexió de
totes les capitals provincials amb Madrid. Desapareixen les connexions
transversals de la península, amb l'excepció del corredor
mediterrani. Terol tindria connexió amb Madrid per Saragossa, però
s'elimina el tram a Sagunt, malgrat la creixent importància d'aqueix
corredor per al transport de mercaderies des del nord d'Europa. Mentrestant,
la majoria del País Valencià manca de serveis ferroviaris
adequats.
7- ELS
DÈFICITS FERROVIARIS VALENCIANS
La Plana i el Maestrat
La comunicació de la ciutat
de Castelló és bona per als recorreguts a les ciutats
de Barcelona, València, Alacant i, fins i tot, Madrid. En canvi,
a la resta de la Plana i el Maestrat, la comunicació és
deficient: només paren alguns trens de llarg recorregut i regionals,
amb horaris inadequats per a desplaçaments laborals o d'estudis.
La important àrea urbana
de la Plana Baixa manca d'un bon transport interurbà a pesar
del gran creixement demogràfic i industrial i de la forta interrelació.
L'estació de transport combinat de Vila-real té un moviment
mínim. No obstant això, el potencial del ferrocarril per
al transport de mercaderies és molt important en aquesta comarca:
Les exportacions de ceràmica ascendeixen a 3,54 milions de tones
anuals. Gran part són transportades en camió fins al port
de València i suposen el 27 % del moviment de contenidors en aquest
port. A Sagunt arriben trens amb vagons carregats d'argila d'Aragó
i que han de ser transportades en camions fins a les fàbriques de
taulells.
L’Horta i la Ribera
Encara que aquestes comarques disposen
de dues importants xarxes ferroviàries (Rodalia RENFE i FGV), el
ferrocarril és utilitzat per sota del seu potencial. El gran increment
de la mobilitat ha derivat en una massiva utilització de l'automòbil
privat.
Rodalia RENFE de València
utilitza 365 Km de línies ferroviàries i dóna cobertura
a 134 poblacions que compten amb més de dos milions d'habitants
(la meitat de la població de la Comunitat Valenciana). La seua àrea
d'influència desborda, de fet, els límits provincials. Però
el nombre de viatgers està pràcticament estancat, a diferència
d'altres nuclis de rodalia de RENFE. Les raons caldria buscar-les, possiblement,
en les polítiques municipals i autonòmiques favorables a
la carretera.
Viatgers transportats pels
nuclis de Rodalia de RENFE (en milions de viatgers)
Nuclis
Rodalia |
1998
|
1999
|
2000
|
Increment 1998-2000
|
Madrid |
190,87
|
200,55
|
212,14
|
11,14 %
|
Barcelona |
88,78
|
90,37
|
94,35
|
6,27 %
|
Bilbao |
21,53
|
25,18
|
27,23
|
26,47 %
|
València |
21,97
|
22,12
|
22,01
|
0,18 %
|
L'Estació del Nord
de València està saturada. Encara estem esperant que es definesca
la construcció de la nova estació passant, lligada a l'anomenada
Operació Parc Central (la qual sembla més aviat una operació
immobiliària que no ferroviària). Però la nova
estació no hauria de perdre centralitat, sobretot per als serveis
de rodalia, que poden mantenir-se sota la marquesina actual. Es requereix
l'ampliació de serveis (nocturn, caps de setmana, més regionals,
major freqüència en hores punta, trens més moderns i
de major capacitat). Urgeix portar a terme la unificació tarifària
amb la resta del transport metropolità.
La xarxa de l’Horta dels Ferrocarrils
de la Generalitat serveix 57 municipis, amb 1,4 milions d'habitants,
la meitat d'ells residents a València. Aquesta xarxa està
coneixent una forta arrancada a partir de la construcció de la línia
3 de metro i la racionalització de l'explotació de les línies
(37,5 milions l'any 1999, amb previsions de superar els 50 milions de viatgers
quan es completen les línies en construcció o projecte).
Per a la majoria de viatgers de
l'àrea metropolitana la freqüència de pas segueix
sent la mateixa des de fa dècades: un tren cada quart d'hora.
Hi ha problemes per a augmentar-la: els passos a nivell, la falta de material
mòbil i de personal. No hi ha serveis nocturns i les freqüències
en dissabtes i festius s'allarguen excessivament.
Com a referència, el metro
de Bilbao, més jove que el de València, va transportar 55,5
milions de viatgers l'any 2001 amb només una línia i preveu
transportar 65 milions l'any 2002 i arribar a 75 el 2005, quan es complete
la segona línia. Les freqüències de pas oscil·laran
entre 2,5 i 10 minuts i es mantindrà el servei tota la nit (amb
freqüència mínima nocturna de 15 minuts en la part central
de la ciutat).
La Ribera disposa d’un important
servei de rodalies, el problema és la menor freqüència
en caps de setmana i la falta d’horaris nocturns. En aquesta comarca no
paren més que uns pocs trens regionals, no fent-lo cap tren de llarg
recorregut (ni cap a Alacant, ni cap a Madrid). Cal destacar l’abandonament
del transport de mercaderies en una comarca de gran producció citrícola.
La línia 1 de FGV entre València
i Castelló de la Ribera està infrautilitzada per l’escassa
velocitat i irregular freqüència, el que produeix que gran
part dels seus potencial usuaris utilitzen el transport per carretera.
Les comarques centrals
La Costera disposa d'un important
node ferroviari en la seua capital Xàtiva. Molts residents
d'altres poblacions acudeixen a aquesta estació per a utilitzar
el tren. El problema és la menor freqüència en caps
de setmana i la falta d'horaris nocturns. La localització de l'estació
en la mateixa vora del nucli urbà facilita l'accés, però
l'anunciada construcció d'una nova estació per a alta velocitat
fora del nucli urbà reduiria aquesta accessibilitat.
El manteniment de l'antiga via per
al servei de rodalia beneficia a algunes poblacions (Canals, l’Alcúdia
de Crespins...). No obstant això, la nova estació de
Vallada està més allunyada del poble i resulta impossible
arribar-hi a peu; a més, té males condicions de seguretat.
La Font de la Figuera s'ha quedat sense servei.
La Vall d’Albaida, el Comtat
i l'Alcoià no disposen d'un servei ferroviari modern. A pesar
d'això, el ferrocarril segueix captant un bon nombre de viatgers.
El ferrocarril Xàtiva-Alcoi va perdre més de la meitat dels
seus viatgers després de l'incendi de 1993 i de la negativa de RENFE
a efectuar les imprescindibles reparacions. Malgrat les sol·licituds
dels industrials, RENFE no presta servei de mercaderies en aquesta línia.
Quant a la línia de Gandia,
després d'un important creixement, està estancada. S'ha abandonat
pràcticament el transport de mercaderies, tot i que l'exportació
citrícola va arribar a ser molt important.
La Safor i la Marina Alta són
unes de les escasses comarques europees importants que no disposen de ferrocarril
per a tota la zona. La continuació del traçat ferroviari
des de Gandia a Dénia, compromesa per la Generalitat (però
no pel Ministeri), es planteja com la prolongació del traçat
en ample RENFE fins a Oliva i posteriorment fins a Pedreguer i Dénia.
No pareix que siga la solució més adequada ja que provoca
impactes al parc natural del Montgó.
Les comarques de l'interior
Les poblacions del Palància
al llarg de la línia fèrria Sagunt-Terol no disposen
d'un servei ferroviari satisfactori. Hi ha pocs trens, poc utilitzats,
amb transbordament a Sagunt, sense serveis directes ni amb Castelló
ni amb València. La via és única, en mal estat, no
permet temps curts de viatge i pateix freqüents descarrilaments.
El Ministeri de Foment no preveu
millorar la línia entre Sagunt i Terol. Amb la progressiva construcció
de la nova autovia, el transport ferroviari en aquesta comarca desapareixerà,
mentre que la nova autovia es col·lapsarà pel gran increment
del trànsit d'automòbils i, sobretot, de vehicles pesants
procedents del nord de la península i d'Europa.
En el corredor València-Conca
la situació és gairebé tan roïna com l’anterior.
Fins a Bunyol i, sobretot, fins a Aldaia hi ha freqüències
acceptables, però van reduint-se a mesura que avança cap
a l'interior. No està previst realitzar inversions ni per al manteniment
a pesar dels freqüents descarrilaments.
Les comarques del sud
Entre La Encina i Alacant la línia
ferroviària és de via única electrificada. Al llarg
del Vinalopó només romanen obertes les estacions de
Villena i Elda-Petrer. Recentment han estat tancades sis estacions que
estaven sense servei ferroviari des de 1989.
La ciutat d'Alacant rep gran
quantitat de visitants, que depenen quasi exclusivament de l'automòbil
i provoquen greus problemes de saturació de trànsit i falta
d'aparcament. L'estació, que és cèntrica, obliga a
efectuar maniobra per a continuar de València a Múrcia.
Des d'Alacant, en direcció
a Múrcia, hi ha importants poblacions (Elx i Crevillent,
Albatera, Callosa del Segura, Oriola i altres de la Vega Baixa) amb un
servei de rodalia freqüent en dies feiners i horaris diürns.
La línia de FGV de
via estreta que discorre per la costa des d'Alacant fins a Dénia
està desaprofitada en l'actualitat, mentre la carretera de la costa
es troba saturada. La línia fèrria pot ser una alternativa
ideal no sols per al transport de viatgers, sinó també per
al transport de mercaderies (ja que no hi ha una línia de via ampla
per la costa).
Els projectes de FGV modernitzaran
i rectificaran el traçat (quan hi haja finançament) incloent
una penetració en la ciutat d'Alacant, en part subterrània,
i la connexió amb l'estació intermodal de RENFE. Però
queda pendent la modernització del traçat fins a Dénia
per a enllaçar amb la futura prolongació ferroviària
des de Gandia i completar un corredor ferroviari per tota la costa.
Els problemes del corredor mediterrani
Les comarques costaneres valencianes
tenen una important activitat agrícola i industrial i generen una
forta necessitat de transport que provoca un enorme trànsit de camions
pel corredor mediterrani (al qual cal afegir els procedents d'Àfrica,
Andalusia i Múrcia). Aquesta circulació col·lapsa
les carreteres i provoca una greu contaminació que obliga a plantejar-se
la transferència del transport de mercaderies al ferrocarril.
Existeixen propostes del ministeri
per al traçat de nous corredors "exclusius AVE" per aquestes
comarques de gran fragilitat ambiental, molt poblades i amb una rica agricultura.
A més de produir greus impactes ambientals i econòmics en
els termes municipals travessats, els nous traçats serien exteriors
als pobles, sense parades, i eliminarien definitivament el transport ferroviari
local.
8- ELS
COSTOS EXTERNS DEL TRANSPORT
Els costos externs són els
ecològics (emissió de gasos d’efecte hivernacle, contaminació
de l’aire, soroll, impacte en els espais naturals...) i els socials (accidents
i congestió).
La distribució modal (entre
els distints modes de transport) es decanta clarament a favor de la carretera.
La distribució de viatgers i càrregues entre els diferents
modes de transport es coneix com a repartiment modal.
REPARTIMENT MODAL A LA COMUNITAT
VALENCIANA
(Es reflecteix només el
transport per carretera i ferrocarril. La resta fins a 100 correspon als
modes aeri i marítim. Font: Ministeri de Foment, corregit)
Mode/
Tipus |
Carretera |
Ferrocarril
|
Viatgers |
92%
|
4%
|
Mercaderies |
82%
|
4%
|
Els costos externs del ferrocarril
a Espanya només suposen un 1,12% dels de la carretera. (Un 1,14%
en el cas dels viatgers i un 1,22% en mercaderies. Del total de 45.000
milions d'euros de costos ambientals del transport a Espanya (equivalents
a quasi 7,5 bilions de pessetes), el 90,31% corresponien a la carretera,
el 8,6 al transport aeri i només l'1,08% al ferrocarril.
COSTOS
EXTERNS DEL TRANSPORT A ESPANYA
(En milions d'euros, per a l'any
1995)
Font: Informe INFRAS/ Universitat
de Karlsruhe (2000)
Tipus/Mode |
viatgers
|
Transport mercaderies
|
TOTAL
|
Carretera |
21.896
|
18.747
|
40.643
|
Ferrocarril |
253
|
236
|
489
|
Avió |
3.766
|
102
|
3.868
|
TOTAL |
25.915
|
19.085
|
45.000
|
PART ATRIBUÏBLE A LA
COMUNITAT VALENCIANA (CV) EN ELS COSTOS DEL TRANSPORT
(Per a l'any 1995, en milions
d'euros)
Elaboració pròpia,
a partir d'INFRAS / Universitat de Kalsruhe (2000) i les estadístiques
utilitzades per a aquest estudi (IVE, INE)
PER CARRETERA
Tipus/ |
Transport viatgers
|
Transport mercaderies
|
TOTAL
|
Total
costos Espanya |
21.896
|
18.747
|
40.643
|
% CV |
13%
|
18%
|
|
Participació
CV |
2.846,5
|
3.374,5
|
6.221
|
PER FERROCARRIL
Tipus/ |
Transport viatgers
|
Transport mercaderies
|
TOTAL
|
Total
costos Espanya |
253
|
236
|
489
|
% CV |
12,7%
|
23,5%
|
|
Participació
CV |
32,1
|
55,4
|
87,5
|
Segons aquesta estimació,
el cost ambiental i social del model de transport existent a la nostra
Comunitat seria d'uns 6.308,5 milions d'euros anuals, equivalent a 1,05
bilions de pessetes.
El repartiment entre els principals
modes seria de 6.221 milions d'euros (1,03 bilions de PTA) a la carretera
i només 87,59 milions d'euros (14.574 milions de PTA) al ferrocarril. |
Els beneficis de reequilibrar
el ferrocarril
Si aconseguírem una distribució
modal més semblant als països europeus on s'utilitza més
el ferrocarril, podríem plantejar com a objectiu el 12%, per al
transport de viatgers i el 24% per al transport de mercaderies. D'acord
amb els costos abans reflectits, pot estimar-se de forma aproximada els
increments i les disminucions dels costos externs totals.
En conjunt tindríem, en els
costos externs del transport a la Comunitat Valenciana, un estalvi anual
de 787 Millons € (130.954 milions de PTA)
9- PREMISSES
PER A UN PLA DE FERROCARRILS
Un pla de millora i extensió
del transport ferroviari a la Comunitat Valenciana hauria de partir del
reconeixement de la importància d'aquest mitjà per a aconseguir
un sistema de transports modern, eficient i accessible, alternativa desitjable
a l'actual predomini del transport de viatgers i mercaderies per carretera.
La xarxa ferroviària ha
de tenir un caràcter troncal, per a "estructurar" el conjunt
del transport entorn dels nodes del sistema ferroviari, ço és,
les principals estacions.
Reequilibrar els diferents modes
de transport, augmentant el paper del ferrocarril, requereix compensar
la subvenció que rep actualment el transport per carretera,
a través de la lliure disponibilitat d'infraestructures, i de l’externalizació
dels seus costos socials i ambientals. Les últimes dècades
han primat la inversió en carreteres a costa de la xarxa ferroviària.
Cal plantejar-se, per tant, l'increment
de la fiscalitat sobre la carretera, tant sobre els vehicles, com sobre
els combustibles i sobre els quilòmetres recorreguts. Açò
hauria de servir per a transferir fons a la modernització i l’extensió
del ferrocarril.
La planificació del transport
regional exigeix la participació activa dels governs autonòmics.
Les experiències d'Alemanya i França en aquest sentit són
més que positives.
10-
CONTINGUTS DEL PLA
Un pla director de ferrocarrils
com el que reclamem no pot limitar-se a confeccionar un llistat d'infraestructures
pendents. Per a definir el pla caldria:
1 –Avaluar a fons l'actual sistema de transports
Analitzar la seua eficiència
social, ambiental i també econòmica del conjunt del transport
(considerant tots els seus costos externs).
Identificar les tendències
de l'actual sistema de transports cap a la insostenibilitat. Per a
això, caldria considerar el conjunt d'impactes territorials, les
amenaces ambientals, la ineficiència social, l'equitat, els riscos,
els efectes sobre la salut humana, el seu impacte en la qualitat ambiental
de les comarques i de les poblacions, les conseqüències respecte
al canvi climàtic.
2 – Buscar la coherència entre les polítiques
territorial, ambiental i de transports
Controlar les tendències
destructives de l'actual desordre urbanístic i territorial
que genera una ocupació extensiva i dispersa del territori i unes
necessitats enormes de mobilitat individual motoritzada. Establir una ordenació
del territori, de manera que s'articule amb el sistema de transport
col·lectiu i, en particular, el ferrocarril.
Creació de proximitat.
Planificació de la localització d'equipaments, serveis, centres
educatius, àrees comercials, etc., segons criteris de proximitat
a les àrees residencials i prevenció de la necessitat de
desplaçaments motoritzats. Orientar el creixement urbà en
relació amb la disponibilitat de transport públic i les seues
previsions d'ampliació.
Millorar l'accessibilitat
per mitjà de la creació en les àrees urbanes de xarxes
de transport no motoritzat (a peu i amb bicicleta) connectades amb el transport
col·lectiu.
Establir uns objectius generals
de reducció d'impactes ambientals del transport i, en particular,
de reducció de les emissions de CO2,
per a assegurar el compliment dels compromisos de Kyoto.
3 – Definir els objectius estratègics
en el transport
Opció prioritària
pel transport col·lectiu o públic i, en particular, per la
xarxa ferroviària, com a eix troncal del sistema de transports
valencià, que reequilibre i cohesione el territori i contribuesca
a reduir el malbaratament energètic i la contaminació, en
el camí cap a una societat més justa, solidària, cohesionada
i sostenible.
Fixar uns objectius per a canviar
l'actual distribució modal del transport i, en concret, per
a aconseguir una major participació del ferrocarril tant en viatgers
com en mercaderies transportades.
Establiment d'uns indicadors
per a controlar la transició cap a un nou sistema de transports,
que mesuren no sols la captació de viatgers i mercaderies pel ferrocarril,
sinó també l'evolució del conjunt d'impactes ambientals
i socials.
4 – En concret, per al ferrocarril caldria:
- Definir el ferrocarril
com un servei públic, per a tota la societat, que ha de ser
integrat i accessible. Açò exclou la construcció de
diferents xarxes ferroviàries separades, incompatibles, per a distints
"nivells" de ferrocarril. Creiem necessari, per tant, la renúncia
a la construcció de línies especials per a trens d'alta velocitat
(per a ús d'una minoria), amb ample de via diferent i especial i,
conseqüentment, incompatible amb la xarxa "normal" que, tot i això,
seguiria sent la més utilitzada.
- L'assumpció per part
de la Generalitat de totes les competències previstes en l'Estatut
d’Autonomia en relació amb els transports, per a ordenar el conjunt
de les xarxes que serveixen l'àmbit autonòmic (FGV, Rodalia
RENFE, regionals) i amb acords entre comunitats per a la potenciació
de les línies que les connecten (Castella-La Manxa, Aragó,
Catalunya, Múrcia).
- Foment de la utilització
del ferrocarril actual, per mitjà de polítiques tarifàries
atractives, millora dels horaris i extensió de serveis.
- Adequació i millora
de les línies ferroviàries existents, amb la modernització
de les vies, la rectificació de punts negres, passos a distint nivell,
incloent-hi travessies subterrànies de les àrees urbanes
i desdoblament de vies.
- Foment de la intermodalitat,
de la connexió entre les xarxes de transport, la conversió
de les estacions de ferrocarril en nodes o intercanviadors modals i la
millora de l'accessibilitat, sobretot, utilitzant modes de desplaçament
no motoritzats (a peu o amb bicicleta).
- Estudi de les necessitats reals
d'extensió de línies i noves connexions entre les línies
existents i, en particular, de la creació i extensió dels
serveis de transport per rail (tramvia, metro, ferrocarril lleuger...)
a les ciutats i les àrees urbanitzades.
- Integrar les xarxes de transport
de les àrees urbanes, incloent-hi el ferrocarril i les xarxes
i línies dels diferents mitjans de transport col·lectiu,
amb sistemes de tarifa unificada.
5 - En particular, en relació amb les
mercaderies:
- Potenciació del
transport de mercaderies per ferrocarril, almenys, per als recorreguts
mitjans i per als desplaçaments cap a l'exterior del País
Valencià. Estendre a tal fi la xarxa d'estacions de mercaderies
i centres d'intercanvi modal.
- Establiment d'objectius
per a la reducció del trànsit de pas de camions al
llarg del corredor mediterrani, per mitjà de la transferència
de càrregues al ferrocarril (centres d'intercanvi modal, àrees
per a la càrrega de camions i remolcs en plataformes ferroviàries).
- Creació de centres
logístics en la proximitat de les àrees urbanes, on puguen
arribar les mercaderies per ferrocarril i ser distribuïdes als comerços
detallistes per mitjà de sistemes comuns de repartiment, basats
en vehicles no contaminants.
- Aprofitament de les línies
de via estreta existents per al transport de mercaderies.
11-
ALGUNES PROPOSTES D'ACTUACIÓ
Es tracta d'apostar clarament pel
ferrocarril (enfront de la carretera) com a eix del sistema de transport
de persones i mercaderies. Un ferrocarril públic i de qualitat,
que vertebre el territori i done servei a les diferents demandes de la
societat valenciana, a les necessitats de la immensa majoria de la població;
que aprofite al màxim les infraestructures existents, modernitzant
les línies actuals, amb preferència a la creació de
nous corredors paral·lels.
El llibre blanc del transport
(setembre de 2001) assenyala fonamentalment la necessitat de que Europa
responga de manera adequada a l’enorme creixement de les necessitats de
transport i proposa com a primera mesura la potenciació del ferrocarril
i la intermodalitat incrementant de manera significativa la participació
del ferrocarril en el transport de viatgers i en el de mercaderies.
El corredor mediterrani
És especialment urgent acabar
la modernització d'aquest corredor que encara té algun
tram de via única (La Encina-Alacant, Benicàssim...). Cal
atendre de manera especial els problemes de seguretat en travessies d'àrees
urbanes que encara persisteixen. La modernització completa de l'actual
corredor permetria temps de viatge d'unes dues hores entre València
i Barcelona, d'una hora entre València i Alacant i de tres hores
entre Alacant i Barcelona.
Haurien de crear-se serveis de
rodalia cap al Baix Maestrat, i l'extensió de ramals a la Plana,
així com línies de FGV, per a captar la gran mobilitat interurbana
i l'important trànsit de mercaderies que generen aquestes comarques.
A les comarques del sud, la modernització
i el desdoblament de vies de les línies de La Encina-Alacant i Alacant-Oriola-Múrcia
(més l'electrificació d'aquesta última) permetria
la millora dels serveis de llarg recorregut, la creació d'una xarxa
de rodalia des d'Alacant a Villena, i la transferència al ferrocarril
d'una gran part del trànsit de mercaderies que passa per aquest
corredor. És imprescindible recuperar el servei ferroviari a les
poblacions de la comarca, modernitzant i reobrint les estacions, dotant-les
de facilitats d'accés i instal·lacions intermodals. El ramal
de Torrevella, ara tancat, hauria de ser recuperat, atès
el gran creixement turístic d'aquesta zona.
Altres actuacions importants són
la construcció de noves estacions passants i noves travessies
subterrànies a Alacant i València, sense perdre la centralitat
de les estacions.
Sobre el desdoblament de vies
Encara que té circulacions
intenses, el corredor mediterrani no pot considerar-se encara saturat.
En el tram nord la màxima circulació no arriba a 110 trens
diaris entre València i Sagunt (en aquestos dos sentits), mentre
que entre Castelló i Barcelona circulen menys de 30 trens. En el
tram sud circulen entre València i Silla prop de 230 trens (entre
els dos sentits), xifra que anuncia un risc de congestió. El tram
València-Silla pareix requerir un desdoblament urgent, però
caldria buscar les solucions de menor impacte ambiental i descartar l’anomenat
"nou accés ferroviari sud". El trànsit baixa a poc més
de 140 serveis entre Silla i Xàtiva, la qual cosa no pareix justificar
el desdoblament en aquest tram en un horitzó prou llarg.
No són acceptables les
propostes de nous corredors especials per a alta velocitat, separats
de l'actual línia, pels seus greus impactes ambientals i socials
a comarques tan poblades com l’Horta, la Ribera o la Plana. Ha de consolidar-se
en canvi l'actual corredor ferroviari, creant trams amb tres o quatre vies
a mesura que el demane el trànsit. Una solució podria consistir
a situar al centre una o dues vies reservades per a llarg recorregut i
mercaderies (que no efectuen parades) i per cada costat una via per a trens
de rodalia i regionals, amb parades freqüents.
Resulta, en canvi, molt urgent l'enterrament
de les vies al seu pas per Alfafar-Benetússer, a pesar que la
Generalitat ha confirmat la viabilitat de mantenir el servei ferroviari
mentre s'efectuen les obres. Si túnel fóra doble, s’aprofitaria
per al trànsit local i per al de llarg recorregut i evitaria així
la construcció del controvertit "nou accés sud Benifaió-València".
La connexió amb Madrid
La línia a Madrid per Albacete
necessita completar urgentment la seua modernització. Encara
que recentment s'atribueix aquesta modernització als projectes d’AVE,
es tracta de l'actuació prevista des de fa més de deu anys
per a adequar la línia d'ús general a alta velocitat (200-220
Km/h).
Amb la millora prevista (travessa
polivalent, aïllament de la plataforma, eliminació de passos
a nivell, senyalització moderna i sistema centralitzat de control),
es pot garantir la circulació de tot tipus de trens de manera compatible
(alta velocitat, rodalia o mercaderies). Aquesta modernització pot
situar Madrid a unes 2 hores 15’ d'Alacant o València, per als trens
més ràpids.
La línia d'Aragó
El corredor València-Terol-Saragossa-Canfranc
necessita una modernització urgent que permeta la circulació
de trens ràpids de viatgers (com els nous regionals dièsel
pendulars), així com de trens de mercaderies transpirinencs, com
reclama el recent Llibre blanc del transport de la Comissió
Europea.
Amb algunes millores i bona conservació
de tota la línia, el temps de viatge entre València i Terol
podria passar a realitzar-se en a penes 1h 30’ -en compte de les més
de 2 h 30’ actuals- i a Saragossa en poc més de 3 hores -enfront
de les 5 actuals (i sense riscos de descarrilament!). També es podrien
millorar els serveis a la vall del Palància, amb trens directes
de rodalia fins a València i Castelló.
La línia de Conca
El corredor de Conca necessita també
la seua modernització urgent per a aconseguir un temps de viatge
fins a Utiel no molt superior a l'hora (1h 44’ en l'actualitat). En aquesta
línia no s'ha efectuat cap millora des de la seua construcció
i, recentment, ni manteniment.
El tram entre València i
Bunyol travessa diverses poblacions i la principal zona industrial de la
comarca. Pareix convenient realitzar el desdoblament d'aquest tram per
a captar un nombre més gran de viatgers (amb temps de viatge inferior
a 30’ fins a Bunyol) i donar servei de transport de mercaderies.
La línia d'Alcoi
Hi ha un projecte (sense data) per
a la modernització d'aquesta línia que, amb la rectificació
de corbes, la reordenació d'estacions i la introducció de
material modern (regionals dièsel pendulars), així com de
més serveis directes fins a València, permetria un temps
de viatge fins a Alcoi al voltant d'una hora. Es poden estudiar posteriors
rectificacions del traçat entre Agres i Alcoi per a integrar més
la línia en les actuals àrees urbanes. Resulta imprescindible
la creació d'estacions intermodals, tant per a viatgers com per
a mercaderies, a Ontinyent i Alcoi.
Gandia-Dénia
És necessari superar l'actual
situació d’estancament en relació amb el tancament del corredor
ferroviari costaner. La solució per la qual sembla inclinar-se l'administració
(línia d'ample RENFE, amb poques parades) està sent molt
contestada, pel fort impacte negatiu sobre el territori, a més de
no proporcionar solucions de futur a la mobilitat de les comarques afectades.
Pareix, en canvi, més convenient
la construcció d'un ferrocarril lleuger, de via estreta, amb un
traçat més integrat en el territori i parades més
nombroses, que poguera aprofitar l'actual corredor d'entrada de FGV a Dénia
i tenir continuïtat cap a Alacant (amb la modernització del
tram fins a Altea que no està prevista en l'actualitat).
La construcció d'estacions
intermodals a Gandia i Dénia permetria la connexió de les
línies d'autobusos comarcals. La línia de via estreta podria
utilitzar-se igualment per al transport de mercaderies fins a la Marina
i el port de Dénia.
El problema de l'ample de via
La decisió de construir línies
especials d'AVE ha introduït a Espanya l'ample de via UIC o internacional,
diferent de l'habitual en RENFE. Açò provoca seriosos problemes
de compatibilitat que s'agreugen a mesura que s'estén la xarxa d'AVE.
Amb l'anunciada connexió del corredor mediterrani a la línia
d'AVE per a arribar fins a Barcelona, es crea un nou punt on es fa necessari
canviar d'amplària d'eixos, a menys que es canvie també l'amplària
de tot el corredor mediterrani, com ha arribat a anunciar el ministre de
Foment.
Cal prendre una decisió coherent
que assegure la compatibilitat de tota la xarxa. En el cas d'imposar-se
de facto l'ample internacional per a part del corredor mediterrani,
sembla més convenient transformar-lo tot de forma progressiva que
crear una doble xarxa paral·lela, amb diferents amples de via, la
qual cosa crearia uns gravíssims problemes d'incompatibilitat, a
més de ser un increïble malbaratament de recursos.
El corredor amb Madrid hauria d’adoptar
també esta solució, que lògicament hauria d’estendre’s
progressivament a tota la xarxa.
Les línies de la Generalitat
Hauria de donar-se màxima
prioritat a l'execució dels plans actuals de FGV per a ampliar les
xarxes metropolitanes de València i Alacant i dotar-los de suficient
consignació pressupostària, de la qual manquen ara (i que
ajornen alguns plans a un futur indefinit). En l'àrea de València,
les actuacions haurien d'incloure l'enterrament de les vies fins a Paterna,
Godella, Torrent i Meliana, així com en alguna travessia especialment
problemàtica, com la Canyada, Montcada o Picassent.
Sembla imprescindible desdoblar
completament les vies -amb alguna possible rectificació de traçat-
fins a l’Eliana, l’Alcúdia o Meliana i plantejar-se la possible
prolongació de les línies fins a les capçaleres comarcals
més pròximes (Sagunt, Xàtiva). Aquestos enterraments,
junt amb l'adquisició de més material mòbil i l'increment
de la plantilla, permetrien l'augment de freqüències de pas
dels trens i la prestació d'un vertader servei de metro com el que
necessita l'àrea metropolitana de València.
El projecte de construcció
de dues línies de tren-tramvia a Alacant, amb trams centrals urbans
subterranis, connectades amb una nova estació intermodal i el projecte
de servei ferroviari fins a l'aeroport poden canviar radicalment el panorama
del transport a la comarca que depèn de la disponibilitat real de
fons.
Un nou paper per al tramvia
Les línies de metro, ferrocarril
lleuger o tren-tramvia (variants adaptades a necessitats concretes) haurien
de complementar-se amb línies de tramvia en superfície
en les principals àrees urbanes. El tramvia prestaria servei de
transport urbà i facilitaria l'accés a les grans estacions
ferroviàries.
Les línies proposades (però
actualment sense data de començament ni consignació pressupostària)
a la ciutat de València i la comarca de l’Horta han de ser portades
a terme amb urgència, complementades per altres que cobresquen els
corredors de major mobilitat. La conurbació de la Plana (Vila-real-Castelló-Benicàssim)
necessita també un sistema potent de transport metropolità
com el tramvia. Un altre cas a estudiar pot ser el corredor Alcoi-Cocentaina-Muro,
o el restabliment del servei entre La Ribera i la costa (Carcaixent-Tavernes).
La intermodalitat
La construcció d'estacions
intermodals i d'enllaç a les principals capçaleres comarcals
ha de permetre augmentar la utilització del ferrocarril tant com
la mateixa millora de la xarxa.
Aquesta intermodalitat ha de contemplar
la connexió amb altres mitjans de transport col·lectiu (autobús,
tramvia, metro); avançar més decididament en l'establiment
de consorcis comarcals de transport, amb àrees de tarifa unificada
i la creació de títols de transport que permeten una continuïtat
de viatge en distints mitjans; així com facilitar la incorporació
de viatgers des de poblacions sense servei ferroviari, per mitjà
de l'establiment de serveis de llançadora i la creació d'aparcaments
per a automòbils i bicicletes.
La potenciació de la combinació
modal entre la bicicleta i el ferrocarril pot proporcionar la gran reserva
de viatgers per al ferrocarril, per la qual cosa cal assumir una política
de creació d'aparcaments per a bicicletes (coberts i vigilats o,
almenys, en una ubicació digna), així com facilitar el port
de la bicicleta en els trens (que han de disposar d'espai reservat per
a bicicletes).
Les mercaderies
És imprescindible potenciar
el transport de mercaderies. Resulta surrealista contemplar, per exemple,
en la N-330 o la N-430 vertaders trens de 30 o 40 camions, contaminant
l'atmosfera, fent malbé el ferm i congestionant les carreteres i
les autovies. Molts d'ells simplement travessen el nostre territori, a
través del corredor mediterrani, amb origen i destinació
a altres llocs.
Per a atraure càrregues cal
la reobertura del servei de mercaderies en moltes estacions que ara l'han
suprimit, però sobretot és necessària la creació
de modernes estacions intermodals, dins o en la proximitat de zones
logístiques, polígons industrials i ports, mentre que moltes
altres estacions haurien de facilitar l'accés de mercaderies.
12-
PROPOSTA DE FINANÇAMENT
La transformació del sistema
de transports valencià, per a reequilibrar la situació entre
els diferents modes i fer augmentar el paper del ferrocarril (com recomanava
el recent llibre blanco europeu de 2001) suposa, evidentment, un gran esforç
inversor. Però part dels diners necessaris està ja disponible.
Es tracta no tant d'augmentar els fons com de distribuir-los amb unes noves
prioritats. Poden buscar-se, així mateix, altres fonts de finançament
que complesquen el doble objectiu d’internalizar els costos reals
i de transvasar viatgers i càrregues al ferrocarril.
Redistribució de les inversions públiques
Al llarg de les últimes dècades
les inversions en infraestructures de transport s'han decantat prioritàriament
per la carretera. Per cada pesseta invertida per les diferents administracions
en ferrocarrils, més de dues han anat sistemàticament a la
carretera.
A la Comunitat Valenciana en 1998
s'invertien en ferrocarrils (RENFE i FGV) uns 23.199 milions de pessetes,
mentre que la xarxa de carreteres (de titularitat estatal, autonòmica
i de la Diputació) rebia 60.370 milions, d'ells 47.389 destinats
a noves inversions i 12.981 a la conservació de les existents.
La inversió ferroviària
pot procedir així dels pressupostos de l'estat i de la Generalitat,
mentre les Diputacions se centren en el manteniment i en la millora de
la seguretat vial.
D'altra banda, la racionalització
de les inversions ferroviàries permetria abandonar les desproporcionades
propostes de nous corredors per a alta velocitat i alliberaria enormes
fons per a concentrar-se en la millora de les línies existents,
així com en la creació de xarxes urbanes de transport.
Taxes sobre la carretera
El transport per carretera genera
uns costos econòmics, ambientals i socials dels quals no es fa càrrec.
Aquest és un dels factors que el fa actualment tan barat
i atractiu, però resulta molt car per a la societat. Diverses institucions
internacionals, des de la Conferència Europea de Ministres de Transports
(CEMT) a l'Organització de Cooperació i Desenrotllament Econòmic
(OCDE) o la Comissió Europea -amb els seus llibres blancs: Cap
a una tarificació equitativa dels transports (1995) i Política
de transports (2001), plantegen internalizar aquestos costos. Es tracta
de fer pagar als usuaris una major part dels costos que generen, de racionalitzar
el transport i reequilibrar-lo a favor del ferrocarril.
El llibre blanc del transport
(setembre 2001) proposava recórrer a noves fonts de finançament
per a crear noves infraestructures ferroviàries o modernitzar les
existents. Entre elles, assenyalava la tarificació dels itineraris
per carretera competidors amb corredors ferroviaris, com aplica Suïssa
des de ja fa temps.
Fons europeus
Malauradament s'ha desaprofitat
al nostre país l'oportunitat que hem tingut aquesta última
dècada per a disposar d'enormes fons europeus (Fons de Cohesió,
Fons Estructurals, Fons EFTA....). Una major quantitat d'aquestos fons
podrien haver-se destinat a projectes de millora ferroviària i al
transport públic en general. Bona part han anat a la construcció
de carreteres (agreujant el desequilibri del transport), mentre que una
altra part ni tan sols s'ha sabut gastar.
Però encara hi ha programes
d'ajudes, de subvencions i de préstecs que poden utilitzar-se per
a projectes relacionats amb el transport sostenible, que poden canalitzar
fons per a xarxes urbanes de transport col·lectiu, foment de la
intermodalitat, millora de l'accessibilitat a les estacions o de la xarxa
ferroviària.
Les grans prioritats de transport
transeuropees exigiran necessàriament l'habilitació de pressupostos
especials per a fer-les realitat (en el present depenen exclusivament dels
pressupostos nacionals). La Generalitat ha de defensar la necessitat de
reforçar importants corredors ferroviaris, com el de Sagunt-Canfranc-França
o el mediterrani.
Grup de Treball per un Pla Director
Valencià de Ferrocarrils
1852-2002 - 150 Aniversari de
la primera línia de ferrocarril valenciana
[La
Carrasca-Ecologistes en Acció] [Ecologistes
en Acció PV] [Confed.
estatal d'Ecologistes en Acció]
|