dones i  urbanisme
  
Entrevista a  
Pilar Vega
 
(ecologista i membre del Colectivo de Mujeres Urbanistas)
 
"Les nostres ciutats estan pensades des d'un automòbil i fan cada dia més complicada la vida de les dones"
 
Sorprén comprovar com un dels grans principis de l'urbanisme modern diu, encara que no de forma explícita però sí efectiva, que el lloc de les dones és la casa. Les noves ciutats que es configuren a partir de la Revolució Industrial, i que es dissenyen en la Carta d'Atenes de l'any 1933, són ciutats pensades per a separar els espais de la producció (la fàbrica) dels espais de la reproducció (l'habitatge), els quals, fins aquell moment, havien estat junts i eren compatibles. El món de les dues esferes, la pública per als homes i la privada per a les dones, concebut durant el segle XIX per a la burgesia, s'estén al llarg del segle XX com al model ideal a què hauran d'aspirar totes les classes socials. Naix així una nova figura històrica: la mestressa de casa, encarregada d'atendre, sense cobrar, moltes de les nostres necessitats vitals (menjar, vestir-nos, que ens cuiden quan som menuts, quan estem malalts, quan ens hem fet vells...). Sembla que això li interessava molt al sistema productiu, ja que així aconseguia que aquestes qüestions no interferiren en el treball de les indústries. També havien constatat que els obrers rendien més si descansaven després de la jornada laboral en una llar ben endreçada per la seua dona, la seua mare o la seua germana. La casa, que era el refugi privat dels homes i l'espai propici per al consum, es convertirà en el destí de moltes dones que, més que reines de la llar, seran princeses presoneres en una torre.
 
Actualment, per desgràcia, la igualtat entre els homes i les dones no és encara una realitat. Les dones han fet grans esforços per "eixir de casa" i accedir al mercat laboral, un mercat que les discrimina amb salaris més baixos i amb més precarietat i més atur, però, al seu torn, els homes no han dedicat massa energies a "entrar a casa" per a compartir les responsabilitats familiars. Les dones continuen fent-se càrrec, majoritàriament, del treball domèstic, un treball imprescindible però tan poc valorat socialment que fins i tot moltes vegades ni tan sols es considera com a treball. En les estadístiques oficials, per exemple, les mestresses de casa s'inclouen dins el grup dels "no actius". En aquest context, l'urbanisme, que sempre és un bon reflex de les relacions de poder, sol ignorar tant les necessitats espacials de moltes dones com les de tots els altres sectors que no constitueixen el que es consideren "demandes solvents", amb poder econòmic. Així, ens trobem amb ciutats pensades per a afavorir la producció i l'especulació en detriment de la reproducció de la vida, de la convivència i del medi ambient.
 
Gràcies als treball que des de 1984 realitza el Col.lectiu de Dones Urbanistes, hem pogut descobrir molts d'aquestos aspectes perversos de l'urbanisme actual i conéixer les alternatives per a construir unes ciutats més habitables i saludables, on tots i totes, homes i dones, xiquets i adults, joves i vells, amb treball remunerat o sense, tinguen veu i vot.
Pilar Vega Pindado és una de les fundadores d'aquest col.lectiu. Ella és, a més d'ecologista, geògrafa urbanista especialitzada en transports.
Les diferents opcions urbanístiques, ¿afecten encara de manera diferent els homes i les dones? 
  
Les dones continuem assumint una gran part de totes les tasques domèstiques i relacionades amb l'espai reproductiu. L'ús de la ciutat és diferent perquè les funcions que fa cadascú són també diferents. Les coses han canviat menys del que s'aparenta. Quan torne a casa amb el metro, a l'hora de dinar, veig moltes dones i molts homes, més dones que homes, perquè nosaltres utilitzem més els transports públics. Els homes van amb el periòdic i les dones amb una bossa a cada mà (amb el pa i amb productes semblants). Una altra cosa que fan moltes dones en el metro els dilluns és llegir el dominical de la premsa. Els seus marits l'han llegit diumenge, però elles s'han passat el dia planxant i cuinant per a tota la setmana. 
  
La planificació urbanística sol adaptar-se a les necessitats dels qui dissenyen que, normalment, són tècnics en urbanisme, arquitectes, enginyers... persones joves, generalment homes, que són conductors de cotxes i que pensen la ciutat des d'aquest lloc, des d'un automòbil. Ells són els qui planifiquen la ciutat per a tots i per a totes i el que passa és que, normalment, aquesta no s'adapta a les necessitats de la gran majoria, del conjunt de la societat. 
  
Les ciutats estan pensades per a la productivitat, per a l'eficàcia i la rapidesa i no per al que és quotidià i domèstic. Els nous models urbanístics provoquen greus incompatibilitats que no permeten que les dones adapten el seu ritme de vida als nous espais. La ciutat és cada vegada més difícil per als molts desplaçaments que, habitualment, necessiten fer les dones dins el seu barri: comprar, portar els xiquets a l'escola o al parc, acompanyar els ancians als centres de salut... Faenes a les qual cal afegir, per a moltes, el treball fora de casa. L'automòbil s'ha apoderat dels espais i dels itineraris pensats per als vianants i són moltes les dones que no saben per on anar amb el seu carro de la compra o amb la cadireta del xiquet. 
  
  
Aquestos nous espais de què parles es contraposen al model de la ciutat compacta tradicional. ¿Com són les ciutats compactes i en què es diferencien de les que s'anomenen ciutats difuses? 
  
La ciutat compacta, que és la ciutat mediterrània tradicional, era una ciutat de la proximitat, on tot estava junt: la residència, el comerç, el lloc de treball, l'escola... Per contra, els nous models urbanístics que s'han importat d'altres països, sobretot angloxaxons, ens han conduït a una ciutat escampada, segmentada i distanciada... Aquest nou patró, completament especulatiu i colonitzador dels espais, fa que tot es trobe lluny, que tot es trobe separat. Le Corbusier, que va idear la Carta d'Atenes, treballava directament a favor de les empreses d'automoció, que volien una ciutat que permetera la circulació de vehicles en el seu interior. A més a més, les administracions es van esforçar a impedir la consolidació dels sistemes de transport públic. 
  
L'absència d'una xarxa de transport públic i l'extensió del model territorial dispers provoquen una gran dependència de la motorització, de manera que cada vegada hi ha més conductors (si en 1990 tenia permís de conduir un 36,9% de la població, en el 99 té el carnet un 46,14%). Això no obstant, aquestes xifren s'han de matisar, perquè no totes les persones que tenen un carnet de conduir tenen un vehicle i no totes les que tenen un vehicle són conductores reals o condueixen tots els dies. Si analitzem l'estructura dels carnets de conduir, veurem que la major part dels carnets es troben en el grup dels barons entre els 25 i els 45 anys. El model està pensat per a aquest estrat de la població, perquè aquestos homes joves, actius i triomfadors puguen desplaçar-se amb el seu 16 vàlvules amb facilitat i que tinguen bones autopistes i bons aparcaments. 
  
La ciutat tradicional deixa de servir perquè es queda obsoleta, perquè també moltes funcions ja no existeixen en la trama antiga (no hi ha escoles suficients, no hi ha massa comerços, molts dels equipaments han desaparegut...). La qualitat de vida de les ciutats compactes no sol ser bona perquè el cotxe ha envaït la ciutat i, aleshores, ja no hi ha espai per a l'oci i per al joc. Els habitatges es busquen ara en les zones més perifèriques, en els models suburbials d'habitatges unifamiliars o adossats, els quals requereixen un vehicle privat per a fer qualsevol cosa. I, en aquest punt, tot es complica. Si abans baixaves a pel pa en un momentet, ara has de decidir viatjar a pel pa. Necessites més temps i el temps és escàs perquè has de treballar per a pagar la nova residència, els dos cotxes, els nous equipaments electrònics... Quan, per les circumstàncies que siguen, les famílies tenen dificultats econòmiques o perden un dels jornals, com que han de pagar la hipoteca, no poden mantenir dos vehicles i el que passa és que la dona es queda sense el cotxe i amb unes perspectives de vida molt més dures. Això passa contínuament. 
  
Evidentment, aquest no és un panorama homogeni en tot el territori i encara hi ha espais on la ciutat tradicional funciona. 
  
  
Aquest model dels habitatges unifamiliars és el de les mestresses de casa nord-americanes, no? 
  
Sí. És un model que es va implantar en els Estats Units quan les dones van tornar a l'espai domèstic després de la II Guerra Mundial. En aquella època les dones no treballaven fora de casa i eren les qui gestionaven aquest tipus d'habitatge. Però, en el nostre país, el model ha arribat en un moment d'incorporació massiva de les dones al mercat laboral. És complicat ser la guardiana de la llar i, al mateix temps, dur avant una activitat retribuïda. La doble jornada és sovint triple, quàdruple... Com que tot es troba lluny, has de fer de xofer dels teus fills o has d'anar a comprar, en cotxe, a la gran superfície, perquè el mercat ja no el tens al costat de casa. 
  
El model no s'ha pensat perquè les dones puguen treballar i, al mateix temps, cuidar la casa. El model s'ha pensat perquè siga eficaç per al sistema econòmic. Està pensat perquè els homes isquen de la residència ben gestionada per les dones, amb el seu maletí, ben plantats, cap al polígon industrial. Després tornen i ja ho tenen tot fet. I això sembla que funciona, perquè els homes treballen millor, però, clar, a costa de la pèrdua de l'espai públic de les dones que estan molt en sa casa, en grans cuines amb els més moderns equipaments, però molt soles. La major part de les dones que viuen en aquestos adossats aïllats, separats, sense botigues, sense places, sense res, en el no-lloc del territori, amb les seues alarmes i les antenes parabòliques estan, realment, molt soles.  
  
  
A banda d'aquestos efectes sobre la vida quotidiana de les dones, quines altres conseqüències té aquest nou model urbanístic? 
  
Hi ha efectes més generals, que incideixen en el medi ambient, com per exemple el de l'ocupació del territori, que és molt més gran, ja que l'habitatge unifamiliar ocupa més espai i requereix molta infraestructura viària. Els consums energètics són també majors, tant per la configuració dels habitatges com per l'augment dels desplaçaments motoritzats. El model de transport té conseqüències ambientals i humanes molt negatives: emissions de contaminants atmosfèrics i acústics, canvi climàtic, efecte barrera, sinistralitat... El cotxe és el mitjà més insegur que s'ha inventat: 6.000 morts a l'any i 140.000 ferits, alguns de molta gravetat, amb paraplegies, tetraplegies, etc. 
  
  
En unes societats on el cotxe, per molt contaminant i perillós que siga, sembla imprescindible, ¿què passa amb els qui no tenen un automòbil o no poden conduir-lo? 
  
Normalment es pensa que tot el món utilitza el cotxe i que no és possible pensar en altres alternatives perquè l'automòbil és un mitjà universal de desplaçament, però això no és cert. Si un 46,14 % de la població té carnet, hi ha un 53,86% que no i, en aquest grup, s'hi troben els xiquets, les persones majors que, quan arriben a certa edat, abandonen la conducció i busquen mitjans de transport més segurs. També s'hi troben les persones que, a causa d'alguna discapacitat sensorial o funcional, no poden conduir. D'altra banda, hi ha moltes famílies que no tenen recursos econòmics per a mantenir un automòbil i persones que no desitgen tenir un cotxe. Els conductors són també vianants ja que, fins i tot per a anar a pel cotxe, han de caminar. Per això,  s'hauria de contemplar la ciutat des d'una perspectiva de l'accessibilitat per a tots i per a totes. Els governants haurien de pensar sobre com millorar la situació de tots els ciutadans i no només en la comoditat dels conductors. No sols els itineraris de vianants sinó que també el transport públic s'hauria d'adaptar a les persones amb discapacitats. Haurien de pensar en els xiquets. Abans els xiquets tenien molta més autonomia. Abans els xiquets anàvem caminant a l'escola, ningú ens portava. Anaves amb els teus amiguets, aprenent l'entorn de l'espai immediat i, encara que només eren 10 minuts, t'ho passaves d'allò més bé. La Direcció General de Trànsit hauria d'ensenyar els xiquets a defensar els seus drets com a vianants, en lloc d'entrenar-los com a futurs conductors. 
  
  
¿Quines són les alternatives? 
  
Crec que les solucions es coneixen i estan escrites en els manuals. El tema és que els polítics, o les polítiques, tinguen la valentia suficient per a decidir posar-les en pràctica. És clar que cal planificar des de la proximitat, de manera que, en un radi de 500 metres, trobem els nostres comerços, el nostre equipament sanitari de primera necessitat, la nostra escola... 
  
Cal pensar en tots. La planificació s'ha de fer amb el consens de la població, un consens que no s'aconsegueix obrint un període d'al.legacions després d'haver redactat un projecte. Primer has de preguntar què és el que vol la gent  i després ho has de plasmar en el paper. El que no pot ser és redactar el totxo del pla general d'ordenació urbana (PGOU) i dir-li a la gent que faça al.legacions per a canviar-lo, perquè la major part de les actuacions que apareixen en un pla general ja estan negociades amb els agents de sòl i amb els agents immobiliaris, a qui no interessen els problemes de la població que després compra els seus pisos. 
  
Els itineraris dels vianants haurien d'estar assegurats, amb les seues rampes, ben senyalitzats, etc. Aquestes són actuacions senzilles i assumibles pels ajuntaments, ja que, amb 10 milions, o potser menys, tens un quilòmetre de vorera. També caldria vigilar que els cotxes no envaïren l'escàs espai dels vianants i s'haurien de redissenyar els carrers per a evitar les grans velocitats dels vehicles dins les ciutats (les avingudes no haurien de ser tan rectes, per exemple). El vianant hauria de ser el protagonista del carrer i el cotxe hauria de saber que és un simple visitant de l'espai públic. 
  
Aquestes actuacions són retocs que caldria enfocar des de plantejaments urbanístics més globals. L'objectiu ha de ser una ciutat pròxima i, per tant, no s'haurien de potenciar els grans polígons allunyats, ni residencials, ni industrials, ni comercials. Les grans superfícies comercials no haurien de potenciar-se perquè són com aspiradores que es mengen el petit comerç, el comerç de teixit de barri que crea ciutat. 
  
El carrer ha sigut sempre un espai per al joc, la relació i la comunicació. Abans no era un lloc per a emmagatzemar cotxes. El cotxe va irrompre en la ciutat i va explusar els xiquets, la gent major que eixia amb la seua cadira... Hem de recuperar l'espai del carrer. Si la ciutat és habitable, la gent no buscarà el suburbi unifamiliar desarrelat.
 TEXT: JÚLIA MOLTÓ 
 Article publicat en el núm. 28 de la revista IMATGES (juny de 2001) 


  La Carrasca-Ecologistes en Acció   Ecologistes en Acció del País Valencià   Confederació estatal d'Ecologistes en Acció